Валентин Димитров
Публицистика, документалистика
Цена: 120.00 лв.
| Състояние: | Много добро-С пожелание на втора страница. |
| Издателство: | Зограф |
| Град на издаване: | Варна |
| Година на издаване: | 2007 |
| Език: | Български |
| Страници: | 215 |
| Корици: | меки |
| Формат: | 240/170мм |
| Книгата е в наличност | |
к-380-2291042
Сборникът съдържа 43 документални разказа, герои на които са 41 мъже и 2 жени, трайно свързали живота си с морето. Сред тях са 18 капитани, 8 души от изпълнителския корабен състав, шестима главни механици, четирима учени, четирима ветроходци, трима рибари. Част от личностите са емблематично известни в своята професионална група, други с трудовата си реализация, научни, спортни, творчески и други постижения, бит и интереси участват в колективния портрет на българското морячество в последния около половин век. Всеки разказ, по-голямата част от които, написани в първо лице, от името на героя, изненадва със сложността и богатството на разкритите характери и ситуации, с откровеността, чийто коефициент не се намалява, независимо дали става дума за детски мечти или житейски избори, за звездни мигове или безобразия в професията, за смелост в морето или номера на брега, за красива любов или грозна смърт.
КОГА ДА ОТПЛАВА КОРАБА ОПРЕДЕЛЯ КАПИТАНЪТ,
КОГА ДА СЕ ЗАВЪРНЕ - БОГ
Роден на около 50 километра навътре в сушата в семейство на пощенски чиновник, не съм правил лодки от хартия, не съм писал стихове за морето, не съм мечтал да пътешествам до островите Фиджи (след години това щеше да ми омръзне), научих се да плувам едва в горните класове на ”реалната” гимназия, така че - нямаше никаква симптоматика за бъдещия ми моряклък. Точно обратното. Покрай нещастие с познат човек майка ми ме държеше далече от всякакъв вид вода.
Ориентацията към Морското училище стана актуална, когато разбрах, че с инженерните си специалности то готвеше кадри и за брега, където мислех, че ми е мястото. Кандидатствах за механик, приеха ме за навигатор. Просто не отидох в деня, когато прибираха новобранците. Кларнетът не можа да ме уреди на по-къса и лека служба в оркестъра на Строителните войски и ме повикаха точно там, откъдето бях избягал - в ШЗО на Морското училище. Общуването с приятелите сред курсантите, това че заедно създадохме училищната ”духова музика”, усещането, че житейския ми хронограф ще включи три ”загубени” години ме накараха да кандидатствам отново. Приеха ме каквото исках - ”Корабни машини и механизми”.
Във випуска нямахме нито един връзкар. Оставаше ни да се съревноваваме с учене и дисциплина: не съм късан на изпит и зачот, не съм прескачал оградата, не съм бил в ареста - голяма скука. И все пак, в училището се случи онова, което сам не съм очаквал - хареса ми морето. На първото плаване с учебния ”Вапцаров” разбрах, че ”органически” понасям морето, че го възприемам не само с вестибуларния си апарат, но и с другите си сетива, с ума и сърцето си. На практиката след втори курс в Черно море, на един стар ”въглищар” - ”Витоша”, някак приятно ми замириса на пара, на масло, а разговорите с моряците окончателно разсеяха недоверието ми в тази достойна и красива професия.
Не съм и очаквал, че още на първия кораб ще преживея почти всичко, което може да се случи в морето и по пристанищата. ”Любен Каравелов” бе нещо като ”дисциплинарен” параход - отчайващо стар, с много проблеми, изискваше непрекъсната работа по техниката. Но това ме ”вкарваше” в занаята, създаваше ми трудови навици. Не се срамувах да надничам как мотористът сменя набивка на салника. На път за Япония в Индийския океан едно много силно бордово вълнение умножено по 50-градусовата горещина в машината ме задържаше често под вентилатора или ме караше да навеждам глава над сантините. Важното бе, че си вършех работата и прогоних мисълта да напусна кораба в първото пристанище. В Аден реших и аз да се правя на мъж и моряк - като всички си купих от шипшандъра картон цигари, уиски и шарена фланелка от неизвестна тъкан. На борда разбрах, че няма да науча цигарите от първия път и, че моряшкото питие наистина мирише на дървеници. В Сингапур за пръв път видях прословутата кока-кола, но не я опитах, защото помполитът своевременно разгони момиченцата, които я продаваха. Все пак беше 1966 г. Сблъсъкът с ”другата” цивилизация в Нагоя си бе истински шок. Най-грозната й страна - войната, ни застигна във виетнамското пристанище Камфа. Тогава още не можех да си обясня защо се бомбардират мирни хора и индустриални обекти.
Разтоварил проблематичния ориз, капитанът реши да се ”измъкне” от цейлонското пристанище без пилот през нощта. Бях на вахта, когато силен удар разтърси кораба. Подводен риф бе разпрал нитовата конструкция на корпуса доста под водолинията. Вода постъпваше в танка и в хамбара. Смукателите се задръстиха и осушаването не даваше резултат. Носът започна да потъва. Вместо за десетина часа до Коломбо се добрахме за три денонощия. Накрая перата на винта едва докосваха водата. След един полуремонт в Коломбо в България се прибрахме през Куба. Пътьом още веднъж видях война - този път в Аден. През Суецкия канал минахме малко преди да го затворят за десетина години.
Вече бях трети механик на втория си рей със същия кораб, когато смъртта беляза два пъти. В лошо мартенско време на преход от Йокохама за Нагоя около полунощ малко преди да застъпя на ”кучешката” вахта главният механик ми се обади в машината. През следващата ми дневна вахта от въпросите на капитана разбрах, че никой повече не бе чувал и виждал ”шефа”. Не толкова надежда, колкото морален моряшки закон върна кораба в точката, където е бил преди 12 часа. Напразно. Морето бе събрало поредния си данък... По някаква причина във Ванкувър на борда бяха канадец и брат и сестра - македонци. След кратка среща с капитана в приемния салон тримата си тръгнаха. В тези ширини приливно-отливните нива имат голяма амплитуда. Вместо кранци в пристанището използваха грамадни дървета. Като вахтен механик работех нещо по винчовете на палубата. Не разбрах за какво в долния край на трапа посетителите заспориха разгорещено, момичето отстъпи назад и политна с главата надолу в пространството между кораба и кея. Повече не се показа...
На стената у дома в рамки са двете военни отличия, с които е награден Светослав Юрекчиев- орден ”За заслуги към БНА” и грамота от главнокомандващия на съветския ВМФ. Има и други наградени от екипажа на м/к ”Хаджи Димитър”. През април 1970 г. в мъртва, мазна вълна плавахме в Атлантика, северно от Азорските острови. Като втори механик малко след началото на вахтата ми ”четири-осем”, както двигателят си работеше на тежко гориво по щамбайна получих команда ”стоп”. По инструкциите при маневра трябва да се премине на леко гориво, което изисква около час. Разбрах, че има нещо извънредно. Спрях веднага, но след някоя минута последва ”пълен назад”, после се заредиха реверси напред-назад. Повиках още хора в машината, поисках от мостика да минем на леко гориво. Боцманът се върна и мъгляво обясни, че някакво плавателно средство със светлинна сигнализация моли за помощ.
Когато се развидели видяхме наблизо съветската атомна подводница. Над повърхността под ъгъл бе само част от нея от носа до рубката. Хората до кръста във водата се държаха за леера, за да не ги отнесе вълната. После се разбра, че на път за базата си по време на последното учение на около 200 м. дълбочина авария в реактора наводнява автоматично отсеците, където по-голямата част от екипажа така и си остава на бойните постове. Останалите живи с дни чакат спасение в 10-градусовата вода. Това, че капитанът ни - РемСмирнов, бе руснак, изглежда улесни комуникацията и породи доверие. Съобщението за случилото се съветската подводница предаде до командването си чрез нашия кораб. От Варна-радио получихме указание да спасим екипажа и да останем в района. При спускането й във водата моторът на спасителната лодка излезе от строя. Наложи се корабът да се изнесе надветрено от подводницата, да освободи лодката, която на гребла и по вятъра да достигне до нея, за да натовари бедстващите. В това време корабът се преместваше подветрено, за да дочака лодката. С трима моряка офицерите в нея бяха старпомът Георги Петров и четвъртият механик Владимир Стойнов. Операцията се повтори два пъти. На борда взехме всички без командира и началника на свръзките.
На спасените предложихме кабините си, дрехи, обилна храна. Те говореха малко сякаш не искаха да приемат гибелта на колегите си, паралелно със своя късмет, хапнаха по някоя бисквитка, порадваха се повече на топлата, сладка вода. Един от моряците, транспортиран в носилка, имаше прясна операция, извършена на подводницата. Лекарят бе загинал на нея. Боцманът бе спасяван и друг път от български кораб - в Черно море. Моята работа повече от денонощие без прекъсване бе в машината. Изпълнявахме стотици ходове в интерес на операцията. На следващия ден пристигнаха първите руски кораби, взеха си хората, изглеждаше, че организират буксировка на авариралата субмарина. Ние продължихме по графика. След три дни ”Свободна Европа” съобщи само, че руска атомна подводница е потънала северно от Англия. За пръв път знаехме много повече от радиото.
Още същия рейс в кубинското пристанище Изабела шепа хора от екипажа спасихме кораба от пожар. Без награди. Карахме захар за Констанца. Кеят бе на дървени пилони в морето, а между кораба и складовете разстоянието бе само колкото да минат вагоните. Почти всички от екипажа бяха на брега. В захладняващия следобед имаше футболен мач с екипажа на застаналия на нефтения кей руски кораб. На нашия - освен мен, останал случайно, бяха още старшият и вторият помощник-капитани, четвъртият механик, моторист и вахтен моряк. Виковете му ни изхвърлиха на палубата за да видим, че силен огън бе обхванал покривите на близките складове. Бяхме от подветрената страна и скоро пламъците заблизаха кораба. Веднага се запалиха зеблата, които участваха в товарната операция, след тях - и боята на борда. Старият ни параход пропускаше вода в масления танк на главния двигател. Да не се наводни маслото бяхме го прехвърлили в една утаечна цистерна и картерът на главния двигател бе сух. Преди да се стартира двигателят, маслото трябваше да се прекара през сепаратора. Докато на палубата режеха с брадви вързалата, в машината в лютивия дим на изгоряла захар се взирахме в първите показания на манометъра за налягането на маслото. С минимално възможното му количество подкарахме машината и без влекачи измъкнахме пообгорелия кораб на рейда. ”Футболистите” дойдоха на другия ден с лодка, след като бяха видели разстрела на тримата причинители на умишления предпървомайски пожар... Единия познавах лично.
През ноември 1971 г. вече бях натрупал стаж за главен механик. Тогава устният изпит се полагаше на брега, а практическата му част цялата комисия приемаше в плаване с някой ”въглищар” до Жданов и обратно. На другия ден сутринта ми връчиха записката за главен механик, на обяд се качих на тексимския ”Васил Априлов”, вечерта отплавахме, натоварени с оръжие. Обиколихме Южна Африка и застанахме в Аден. Консулът не ни посрещна. Местните докери започнаха разтоварването, но като разбраха характера на стоката ”изпуснаха” един сандък, от който се разхвърчаха автомати. При тази ситуация започнаха да се пазарят за ”възнаграждение за страха”, но товарополучателят ги изгони. На другия ден същите докери се сбиха на палубата със съпровождащите ги войници, едните - заради стоката, другите - за пари.
Тази година ”Катя зет” навлезе дълбоко в публичното пространство. Ледената одисея на кораба продължи от 21 януари до 17 февруари в Азовско море. В жестокото й ”меню” имаше 25-градусов студ и ураганен вятър, плаване в ледова обстановка, взаимодействие с влекачи, двукратно засядане в плитчини, пълна ледена прегръдка и двукратна готовност за напускане на кораба от екипажа. През този близо месец машинната команда си свърши перфектно работата. По време на спасителната операция безотказно са изпълнени 285 реверса. Като се започне от непрекъснатата грижа за състоянието на двигателя, чистене на кингстони, отваряне на опорния лагер, топене на лед за да се осигури вода за агрегатите и се достигне до различни технически ”рационализации”, адекватни на следващите една след друга нестандартни ситуации - всичко това бе съдържание на въведеното ”бойно дежурство” на 2 смени по 18 часа с по двама механици във всяка.
Дали се е свършил списъкът на това, което може да ми случи на море? Ще покаже следващият рейс...
Август 2006 година
Валентин Димитров
Роден във Варна, завършил е Висшето военноморското училище, служил е 33 годинивъв ВМС, капитан І ранг от запаса, от 2002 г. е отговорен редактор за Варна на националното морско списание ”Клуб ОКЕАН” (София). Публикувал е над 1500 материала във вестници, списания, радиа и сайтове, превел е повест, разкази и афоризми от руски език, участвал е в повече от 20 сборника, антологии, алманаси (6 на руски език). Получил е 12 литературни награди, сред които Конкурс ”КорКароли” - 2003 г. (разкази); Конкурс ”Тинко Трифонов” - 2011 г. (повест, разкази); На Съюза на независимите български писатели - 2012 г. (за цялостно творчество); Конкурс ”Диря в морето” - 2013 г. (разказ); Конкурс ”Ирелевант”- 2015 г. (разказ); Конкурс ”Листопад на спомените” 2015 г. (поезия); Конкурс ”Новият Йовков” - 2015 г. (разказ); Конкурс на Московския клуб за афористика - 2016 г. (афоризми); Конкурс ”Вятърничави истории” - 2017 г. (епиграми); Конкурс ”Кубрат”- 2017 (миниатюри, афоризми). Членува в следните творчески сдружения: Творчески клуб към Съюза на запасното войнство във Варна (2002 г.), Съюз на независимите български писатели (2008 г.), Сдружение на писателите - Варна (2015 г.), Московски клуб за афористика (2015 г.) Издал е 11 авторски книги - повест, разкази, миниатюри, афоризми, епиграми и др: ”Военноморска азбука”, КИ ”Зограф” Варна, 1998 г. ”Морски хора”, КИ ”Зограф” Варна, 2007 г. ”Живот с песен”, Изд. ”Славена” Варна, 2008 г. ”Слънчева кралица”, ХеликсПрес Варна, 2011 г. ”Морски изповеди”, ХеликсПрес Варна, 2011 г. ”Морски Космос”, ХеликсПрес Варна 2013 г. ”Извинете за нахалството”, ХеликсПрес Варна, 2014 г. ”Сатирична терца”, ХеликсПрес Варна, 2015 г. ”Кирливи ризи”, ХеликсПрес Варна, 2016 г. ”Адмиралски час”, КИ ”График” Варна, 2016 г. ”Настолна книга за широките маси и високите столове”, ”TheNet” София, 2017 г.
Морски хора
Валентин Димитров
